|
|
|
|
|
|
الوطن تحصل على وثائق ومكاتبات ومراسلات منذ 9 سنوات تحذِّر من كارثة تفكك حصى الشوارع وتضع الحلول ولم ينفذ شيء منها
|
|
«الأشغال» وتطاير الأسفلت.. تعلم ولا تعمل
|
|
|
|
|
«البيتومين» المستخدم غير مطابق للمعايير المعتمدة في الكويت | | لجنة فنية أكدت وجود خلل في الرقابة ووضعت توصياتها ولم يؤخذ بها | | طرق الكويت تفتقد ميلاناً مناسباً يساهم في سرعة تصريف مياه الأمطار | | «الداخلية» تسمح باستخدام الطرق بعد صيانتها خلال فترة غير كافية لتماسكها | | طبقات الأسفلت متهالكة والصيانة تتم للطبقة السطحية فقط | |
|
|
|
|
وثائق ومراسلات لمسؤولين في قطاعات الطرق والصيانة حذرت من الكارثة دون استجابة
قطاع الصيانة يشكو للوكيل في 2011 عدم تجاوب مركز الفحوصات مع كتب أرسلت على مدى سنوات لدراسة أسباب الظاهرة
بدأ التطاير في 2005 في الطرق المكشوفة وفي شتاء 2013 طال الأنفاق والجسور
لجنة فنية شكلت في يونيو 2013 أكدت وجود خلل في الرقابة وأوصت بإسناد الدراسة لمركز بريطاني متخصص
اللجنة الفنية: البيتومين المستخدم غير مطابق للمعايير المعتمدة في مواصفات الكويت
خطابات لمركز الفحوصات في 2005 و2006 و2007 حتى 2011 وفي 2013 أجاب: أفيدونا بالطرق المعنية!
إدارة المرور تمنح 6 ساعات فقط للسفلتة بالطبقة النهائية قبل استخدام الطريق وهي مدة لا تكفي لتماسك الطريق
الوكيل للوزير في 2013: سنحدد مواقع لموازين الأحمال للشاحنات على الطرق الخارجية والحدودية
رصدت الظاهرة للمرة الأولى في موسم أمطار 2005 وتوالت الكتب حتى 2013
الأشغال وتطاير الأسفلت.. 9 سنوات من الاكتشاف والإهمال!
كتب محرر الشؤون المحلية:
تكشف كتب ووثائق حصلت عليها «الوطن» ان ظاهرة تطاير الصلبوخ في الشوارع التي ألحقت اضرارا بمستخدمي الطرق اثر الامطار الخيرة ليست بالجديدة وانها مرصودة في وزارة الاشغال العامة منذ العام 2005، تم تبادل مراسلات وكتب بشأنها بين ادارات الوزارة المختصة بأعمال الطرق غير ان اي حلول لم تتخذ منذ ذلك الحين.
كما تشير الوثائق الى ان لجانا شكلت في الوزارة لدراسة هذه الظاهرة اختلفت في تشكيلاتها ومنها ما ضم جهات تمثل قطاع انتاج الاسلفت كما درست بعض تلك اللجان الفروق بين مواصفات انشاء الطرق في الكويت وباقي دول مجلس التعاون.
وخلصت بعض الدراسات التي قامت بها احدى تلك اللجان الى انها اوردت في تقاريرها عدة اسباب محتملة توزع المسؤولية بين عدة عناصر منها مادة البيتومين المستخدمة في انشاء الطرق والموردة من القطاع النفطي ومنها ما يتعلق بمواصفات الصلبوخ المستخدم في الطرق اضافة الى اسباب اخرى هندسية منها عدم وجود ميلان يؤدي الى سرعة تصريف مياه الامطار وذلك في الشوارع الداخلية، اضافة الى اسباب تتعلق بالادارة العامة للمرور وتحديدها فترة لا تتجاوز ست ساعات لبدء استخدام الطريق بعد صيانته.
رصد مبكر
ففي العام 2005 تلقى المركز الحكومي للفحوصات والمختبرات كتابا من قطاع الطرق في وزارة الاشغال تحدث عن ظهور بقع اسفلتية عبارة عن نضح لمادة البيتومين في مناطق مختلفة عند اعمال الرصف صاحبه تفتت للمواد المكونة لخلطة الطريق حيث استوضح قطاع الطرق ازاء ذلك عما اذا كان هناك اي تغير في نوعية البيتومين المستخدم للطرق.
2006
وبعد تلك الملاحظة لنضح البيتومين سجلت فرق قطاع الطرق ملاحظات في مارس من العام 2006 بدء تطاير وتفتت الطبقة السطحية للطريق في بعض المناطق اثر هطول امطار حينها وطلب قطاع الطرق من المركز الحكومي للفحوصات والمختبرات دراسة هذه الظاهرة، مشيرا الى ان التطاير لوحظ في الطرقات المكشوفة ولم يسجل تحت الجسور.
2007
وفي فبراير من العام 2007 ايضا وهو وقت يصادف موسم امطار رفع كتاب الى وكيل الوزارة المساعد لقطاع الطرق تضمن تسجيل ملاحظات تطاير في الاسفلت في طريق الدائري الخامس السريع (طريق الشيخ زايد حاليا) وتضمن التقرير الاشارة الى حاجة بعض التقاطعات لمعالجة فورية كما اوصى الكتاب باجراء صيانة عامة للطريق.
2009
وتستمر المكاتبات بين ادارات مختلفة في وزارة الاشغال العامة ترصد استمرار ظاهرة تطاير الاسفلت في اماكن متعددة في البلاد حتى العام 2009 حيث رصدت تطايرا للاسفلت اثر هطول امطار على البلاد وذلك في مناطق حديثة السفلتة في نفس العام كما في طريق الدائري السادس.
وكذلك رصد تطاير للاسفلت في طريق الجهراء السريع الذي انتهت كفالة صيانته حديثا وقتها اذ كان التطاير يشكل حفرا تزداد توسعا في الطريق مع استخدام السيارات حيث يتزايد التفتيت وتطاير الحصى.
كما رصد الكتاب ذاته تطايرا للاسفلت في طريق المغرب السريع الذي كان قيد الضمان ما تم على اثره قشط الطريق ضمن عقد الصيانة القائم حينها.
الى ذلك فقد لفت الكتاب ذاته الى ان ظاهرة مشكلة التطاير للاسفلت رصدت في العامين 2006 و2007 بعد هطول الامطار مباشرة.
2011
وتستمر الظاهرة بالتوسع حتى طالت في العام 2011 جسورا وانفاقا على طرق المغرب السريع والطريق الدائرى السادس والدائري السابع وطريق الملك عبدالعزيز حيث صدر تقرير حدد عدة مواقع في كل طريق منها وحدد أسماء الشركات المنفذة للصيانة في تلك الطرق.
كما شمل التقرير ذاته انتشار الظاهرة في مواقع مختلفة من طريقي الجهراء السريع وطريق الفحيحيل السريع ايضا.
2012
وفي ديسمبر من العام 2012 وتزامنا مع موسم الامطار في الكويت كما هو معتاد يخاطب قطاع الطرق وكيل وزارة الاشغال، مؤكدا ان ظاهرة تطاير الاسفلت بدأت بالتفاقم بصورة واضحة مشيرا حينها الى انه لم يتم التوصل الى حل لها حتى وقت ذلك الكتاب.
وطلب قطاع الطرق في كتابه من وكيل الوزارة تكليف المركز الحكومي بالاستعجال لعمل دراسة لتعالج هذه المشكلة ثم حدد اهم اسبابها وتتمثل في نوعية البيتومين ونظافة الصلبوخ والظروف الجوية والاحمال المرورية المحورية.
شكوى من التجاهل
ورغم كل تلك المكاتبات على مدى السنوات من 2005 حتى العام 2011 الا انه يبدو ان تلك المكاتبات لم تجد تفاعلا من بعض جهات الاختصاص في الوزارة حيث تلقى وكيل وزارة الاشغال العامة كتابا من قطاع الصيانة يشير الى كثرة المخاطبات بشأن هذه الظاهرة (ظاهرة تطاير الصبلوخ) دون جدوى او تجاوب.
واشار الكتاب الى انه تمت مخاطبة المركز الحكومي للفحوصات وضبط الجودة والابحاث لأكثر من مرة ومنذ العام 2005 حتى يناير من العام 2011 حيث كان اخر المخاطبات حينها طلبا لاجراء فحوصات ودراسات تتوصل الى الاسباب الفعلية لنشوء ظاهرة تطاير الصلبوخ من اسطح طبقات الاسفلت لبعض الطرق خاصة بعد سقوط الامطار الا انه لم يتم تزويد القطاع بما يفيد بتنفيذ ذلك الطلب.
وعليه طلب قطاع الصيانة من وكيل الوزارة التوجيه لاجراء الدراسة اللازمة للوقوف على الاسباب الفعلية لهذه الظاهرة التي قال الكتاب انها تشكل خطورة على مرتادي الطريق وعودته سلبا على اداء الوزارة.
استجابة متأخرة
ورغم ذلك الكتاب في مارس 2011 فقد تلقى قطاع الطرق كتابا من المركز الحكومي للفحوصات وضبط الجودة والابحاث في يناير من العام الماضي 2013 بشأن ظاهرة تطاير الاسفلت طلب فيه من القطاع تحديد المواقع التي تم رصد هذه الظاهرة فيها ومدى تكرارها مع طلبه ارقام عقود تلك الطرق وأسماء المتعهدين الذين قاموا بتنفيذ اعمال الاسفلت والمصنع الذي تم توريد الاسفلت منه.
وطلب المركز كذلك تزويده بالاجراءات التي تمت على المواقع التي وجدت فيها ظاهرة تطاير الاسفلت والفترة الزمنية التي نفذت فيها اعمال الاسفلت في مواقع التطاير.
ويختم المركز كتابه، مشددا على اهمية الامر واستعجاله حيث رد قطاع الطرق بعد نحو شهر محددا عددا من الطرق عانت من تلك الظاهرة.
.. فتفاعل متأخر
بعد ذلك الكتاب يبدو ان الامور بدأت تتحرك عقب سنوات اشار اليها قطاع الصيانة مرت بمخاطبات متكرره على مدى السنوات من 2005 دون استجابة حيث خاطب قطاع هندسة الطرق الاتحاد الكويتي لمنتجي الاسفلت والذي حضر اجتماعات تمت في الوزارة لمناقشة هذه الظاهرة.
وقال تقرير صادر عن اتحاد منتجي الاسفلت تحدث عن أسباب تطاير الصلبوخ في الطبقة السطحية لبعض الطرق وعرض الاسباب التي يراها وراء تلك الظاهرة حيث لاحظ الاتحاد ان التطاير يكون متركزا في اماكن تصريف المياه واماكن ربط الاسفلت ثم راح يستعرض الاسباب المحتمله وما يرى من حلول مقترحة.
بعد ذلك دارت عجلة العمل من خلال تكليف لجنة فنية شكلت بعضوية كل من رئيس قطاع المشاريع الكبرى والوكيل المساعد للجهاز الاستشاري للوزير وكبير الاختصاصيين بالمكتب الفني للوكيل ومهندس معماري من قطاع المشاريع الكبرى قدمت ملخصا تنفيذيا تضمن قائمة بالحلول المقترحه وصدر في 10 يونيو من العام الماضي 2013.
المواصفات عالية.. والالتزام!!
وقد تضمن الملخص التنفيذي مقارنة لاعمال الطرق في الكويت مع المواصفات الخليجية حيث قرر الملخص بأن المواصفات الكويتية تشابه نظيرتها في معظم دول مجلس التعاون الخليجي بصفة عامة غير انها تختلف عنها في بعض النقاط، مؤكدا التقرير على ان المواصفات المستخدمة في الكويت ذات جودة عالية غير انه يشترط الالتزام بضبط الجودة عند انتاج تلك المواد وتنفيذ استخدامها.
ومن نقاط الاختلاف عن المواصفات الخليجية يقول الملخص التنفيذي ان اولها (استخدام طبقة (PMS) كطبقة نهائية في الطرق السريعة مشيرا الى ان تضمين هذه الطبقة تم بمعرفة مكتب الطرق الفيدرالي FHWA)) في اواخر السبعينيات عند انشاء طبقة الطرق السريعة حيث الغرض من هذه الطبقة هو توفير سطح مانع للانزلاق عند البلل سواء بالامطار او ارتفاع الرطوبة في الجو وكذلك تخفيض الضوضاء عن المناطق السكنية المجاورة.
كما يميز التقرير في المقارنة مواصفات انشاء الطرق الكويتية عن الطرق في باقي دول مجلس التعاون باستخدام المستحلب البيتوميني في طبقة اللصق في حين يستخدم الاسفلت سريع التطاير في دول الخليج.
كما يلفت التقرير في نفس المقارنة الى ان بعض دول الخليج كالامارات والبحرين تستخدم مادة البيتومين من نوع (50/40) فيما يتم استخدام النوع (70/60) في الكويت والسعودية منتهيا التقرير في مقارنته الى ان المواصفات الخاصة بدولة الكويت ذات جودة عالية اذا تم الالتزام بتطبيق اجراءات ضبط الجودة خلال مراكز تصنيع وتنفيذ الطبقات.
أسباب مرجحة
واستعرض التقرير الذي اعدته اللجنة الفنية المكلفة بدراسة الظاهرة جملة من وجهات النظر الاسباب المحتملة لتطاير الاسفلت والحصى تضمنت اسباب فنية مثل استخدام انواع من الطبقات في نهايات الطرق السريعة مخالفة للطبقات الموصى بها في مايعرف لدى وزارة الاشغال العامة بطبعتي 2004 و2012 وتنصان على استخدام طبقة مانعة للانزلاق.
كما تحدثت وجهات النظر الواردة في التقرير عن مادة البيتومين الموردة من شركة البرتلول الوطنية وانها اقل من المواصفات المطلوبة حيث تتراوح درجات الغرز لها ما بين 42 و42 و44 فيما ان المعايير المعتمدة هي درجات غرز من 60 الى 70 درجة.
وتناول التقرير في وجهات النظر والاسباب المحتملة ايضا قصر الفترة المسموح بها من الادارة العامة للمرور لاستخدام الطريق بعد الانتهاء من صيانته وهي فترة لاتكفي للصق مكونات الطريق.
الى ذلك اكد التقرير في حديثه عن الاسباب على ضعف الرقابة وتشتت المسؤوليات بين ادارات التنفيذ والمركز الحكومي للفحوصات وضبط الجودة واسباب اخرى قدمت فيها عدد من التوصيات بلغت 16 توصية.
الحلول والنتائج
بعد الاسباب المختلفة التي قدمها تقرير اللجنة يقدم ايضا حلولا مقترحة وتوصيات قال وكيل الوزارة في كتاب بعث به الى الوزير المهندس عبدالعزيز الابراهيم انه تم مخاطبة كل جهة من الجهات ذات العلاقة بما يخصها من تلك التوصيات سواء من تلك التابعة لوزارة الاشغال العامة او من خارجها مثل الادارة العامة للمرور والتي تطرق التقرير لمسؤوليتها عن تقليل الوقت المتاح للسفلته النهائية لساعات فقط قبل اعادة استخدام الطريق.
وفي كتابه الذي وجهه الى وزير الاشغال عن توصيات اللجنة وماتم العمل لتنفيذها قال وكيل الوزارة انه تم مخاطبة قطاع المركز الحكومي للفحوصات وضبط الجودة والابحاث لوضع التوصيات موضع التطبيق مع موافاته بتقرير شهري بما تم انجازه.
اما توصية التنسيق مع الادارة العامة للمرور بشأن وقت الفترة الزمنية المتاحة لتشغيل الخلطات الاسفلتية فقال وكيل الوزارة في كتابه الى الوزير ان الادارة العامة للمرور سمحت بفترة 24 ساعة للطرق الحدودية والخارجية فقط فيما سمحت بفترة 12 ساعة في بعض الاماكن الحرجة خلال ايام العطلات وقصر هذه الفترة على ست ساعات في ايام العمل الرسمي وذلك من الساعة الثانية عشرة مساء حتى السادسة صباحا.
وعن التوصية المتعلقة بمراقبة احمال الشاحنات وتفعيل مراقبة الوزن فأشار الوكيل الى سابق قرار لمجلس الوزراء في اغسطس من العام 2008 حصر دور وزارة الاشغال العامة في مسؤولية محطات وزن الشاحنات داخل حدود الدولة وعلى الطرق السريعة حيث اختارت الوزارة عدة امكان لاقامة محطات الوزن تلك بها بشكل ثابت تمهيدا للبدء في تنفيذها.
وفيما كانت التوصيات اقترحت اسناد دراسة ظاهرة تطاير الاسفلت الى احد المراكز المختصة ومنها مركز بريطاني فقد طلب وكيل الوزارة من المركز الحكومي للفحوصات وضبط الجودة والابحاث افادته بما يحتاجه لتنفيذ تلك التوصية كما هو بالنسبة لتوصية اللجنة في شأن دعم المركز الحكومي بالكفاءات والامكانيات اللازمة ليستطيع القيام بدوره المنشود في متابعة اعمال ضبط جودة مشاريع الوزارة.
النتيجة
بعد كل تلك الكتب والمخاطبات وقدم اكتشاف هذه الظاهرة.. وبعد التوصيات التي اكدت كتب ايضا البدء بالعمل على تنفيذها منذ يونيو من العام الماضي.. جاءت النتائج خلال موسم الامطار هذا الشهر من العام 2014 بحصى اكثر تطايرا منه في العام 2005.
============
وزع المسؤولية بين البترول والداخلية والأشغال
اتحاد منتجي الأسفلت: البيتومين أقل من المعيار اللازم والمرور تضيق الوقت لتماسك الطريق
طبقات الأسفلت الأساسية متهالكة والصيانة تتم للطبقة السطحية فقط
استخدام الرمل الطبيعي يمنع التماسك مع البيتومين ويحفظ الرطوبة
علاوة على ما ورد في تقرير اللجنة الفنية المكلفة بدراسة ظاهرة تطاير الأسفلت والصلبوخ من الطرق ألقى الاتحاد الكويتي لمنتجي الأسفلت بالمسؤولية على كل من الإدارة العامة للمرور في شأن الفترة المتاحة للأسفلت كي يتماسك بعد الصيانة وكذلك شركة البترول الوطنية، فيما يتعلق بجودة البيتومين المستخدم في سفلتة الشوارع حيث يرى الاتحاد انه غير مطابق، وتحدث كذلك عن درجات حرارة غير مناسبة.
وقال الاتحاد في كتاب وجهه إلى وزارة الأشغال عقب مشاركته في اجتماعات لدراسة هذه الظاهرة، قال الاتحاد عن أصل المشكلة إنه:
< تلاحظ لدينا وللجميع خلال الفترة الأخيرة مشكلة تطاير الصلبوخ من الطبقة السطحية للأسفلت سواء كانت هذه الطبقة من نوع P.M.S أو من نوع T.III.
وأضاف أن هذا التطاير يكون متركزا في أماكن تصريف المياه وأماكن ربط الأسفلت الطولي والعرضي (الطبقة الأسفلت من نوع T.III)، كما لاحظ الاتحاد تآكل الطبقة بالكامل للأسفلت نوع P.M.S (ذات التدرج المفتوح) بداية من رباط الأسفلت العرضي ومروراً بكامل الطبقة ويبدأ بدائرة صغيرة ثم سرعان ما تتسع شيئاً فشيئاً إلى آخر الطبقة.
الأسباب
وعن الأسباب قال الاتحاد الكويتي لمنتجي الأسفلت انها تتمثل في التالي:
-1 أحد أهم هذه الأسباب هو النظام الذي حددته الإدارة العامة للمرور بدولة الكويت والتي تسمح فقط بالعمل (6 ساعات) للطرق الرئيسية والطرق السريعة وما تحتو الطرق من زيادة في اعداد السيارات وخصوصا الحديثة منها ذات السرعة العالية وكذلك السيارات ذات الحمولة العالية.
-2 اختلاف جودة البيتومين المورد من شركة البترول الوطنية والمتمثلة في ما يلي:
< عدم الثبات لدرجة الغرز (PENETRATION) فتارة يكون البيتومين بدرجة غرز تقريبية @ 25 Deg.C,100g,5 sec 53 وتارة أخرى بدرجة غرز تتعدى 100@ 25 Deg.C,100g,5 sec.
< الارتفاع في درجة حرارة البيتومين والتي وصلت في بعض الأوقات إلى Cْ 170 درجة مئوية.
-3 تهالك طبقات الأسفلت الأساسية والتي تم تنفيذها منذ عقود مضت ويجري عمل صيانة للطبقة السطحية لها فقط دون النظر إلى مدى تهالك الطبقات السفلية ويظهر هذا الأمر بوضوح في أماكن صرف المياه في أماكن الربط مع سطح (Gully).
-4 استخدام الرمل الطبيعي كأحد مكونات الخلطة الاسفلتية رغم أنه يتكون من حبيبات دائرية تتركب من مادة Sio2 ولايتماسك معها البيتومين نهائياً، كما انه يحتفظ بالرطوبة داخل حبيباته ولا يمكن تحقيق درجة الجفاف المطلوبة عن طريق المحمص (Dreyer).
حلول الاتحاد
ثم طرح الاتحاد حلولا مقترحة كالتالي:
-1 إعادة النظر في تصميم الخلطات الاسفلتية باستخدام الطرق الحديثة (SUPER PAVE) في التصميم وكذلك بدون استخدام الرمل الطبيعي في الخلطات الاسفلتية، وكذلك البدء في استخدام مادة البوليمر وكذلك مضاد لظاهرة الانسلاخ في الخلطات الاسفلتية السطحية أسوة بما يحدث في دول الخليج والعالم.
-2 تزويدنا بشهادة لفحص مكونات البيتومين وخصوصاً عنصر الكبريت ودرجة الغرز (PENETRATION) صادرة من شركة البترول الوطنية كل 7 أيام وذلك بالتعاون مع وزارة الأشغال العامة.
-3 مخاطبة الإدارة العامة للمرور لزيادة الوقت المخصص لإنجاز أعمال الأسفلت للطرق الرئيسية والطرق السريعة بما يتوافق مع المواصفات العالمية.
-4 زيادة سماكة الأسفلت نوع T.III إلى (5 سم) بدلا من(4 سم) وخصوصاً في أماكن تصريف المياه والطبقة السطحية.
============
وجهات نظر وأسباب
يتضمن تقرير اللجنة الفنية المكلفة وجهات نظر مختلفة للعوامل المساعدة على مشكلة تطاير الصلبوخ جاءت في تسع نقاط من بينها ضعف النقاط على النحو التالي:
-1 استخدام طبقة PMS كطبقة نهائية في الطرق السريعة دون اضافة مادة مانعة للانسلاخ، وقد تبين للجنة بأن المواصفات الفنية للطرق طبعتي 2004 و2012 تنصان على استخدام طبقة مانعة للانسلاخ ورغم هذا لم يتبين اضافة هذه المادة عند تصميم الخلطة الاسفلتية الخاصة بهذه الطبقة وبالتالي التنفيذ بدونها.
-2 خروج مادة البيتومين الموردة من شركة البترول الوطنية عن حدود المواصفات الفنية لوزارة الاشغال العامة بالنسبة لفحص الاختراق Penetration حيث اظهرت النتائج القيم (42 – 43 – 44) بينما تنص المواصفات على ان تكون بين (60 – 70).
-3 استخدام المستحلب البيتوميني في طبقة اللصق (وهذا يحتوي على نسبة من المياه) لا تتبخر قبل وضع الطبقة الاسفلتية عليها مما يساعد في انسلاخ البيتومين عن سطح حبيبات الصلبوخ.
-4 عدم توافر الميول الكافية لتصريف المياه في المناطق الداخلية (مشكلة تصميمية).
-5 ضعف اعمال الرقابة والاشراف على اعمال الخلطات الاسفلتية في المصنع وموقع العمل.
-6 قصر الفترة التي تمنحها الادارة العامة للمرور للعمل بصيانة الطرق السريعة (حوالي 6 ساعات من 12 مساء وحتى 6 صباحا) مما يستدعي الاسراع في العمل وعدم اعطاء الطبقات الاسفلتية بما فيها طبقة اللصق الوقت الكافي للثبات.
-7 وجود مشكلة ظاهرة تتمثل في ضعف اعمال ضبط الجودة المتعلقة بالخلطات الاسفلتية لدى المقاولين.
-8 شيوع المسؤولية بين ادارات التنفيذ والمركز الحكومي للفحوصات والابحاث بالنسبة للرقابة على مصانع الاسفلت ومتابعة اعمال الفحوصات.
-9 تبين من الكشوف الواردة من قطاع هندسة الصيانة وقطاع هندسة الطرق والتي توضح بعض البيانات المتعلقة بظاهرة تطاير الصلبوخ انها في مواقع محدودة وغير منتشرة في جميع الطرق كما انها حدثت في نوعي الطبقة السطحية PMS وType III.
============
حلول وتوصيات
بعد الاسباب المختلفة التي قدمها تقرير اللجنة يقدم ايضا حلولا مقترحة وتوصيات قال وكيل الوزارة في كتاب بعث به الى الوزير المهندس عبدالعزيز الابراهيم انه تمت مخاطبة كل جهة من الجهات ذات العلاقة بما يخصها من تلك التوصيات سواء من تلك التابعة لوزارة الاشغال العامة أو من خارجها مثل الادارة العامة للمرور والتي تطرق التقرير لمسؤوليتها عن تقليل الوقت المتاح للسفلتة النهائية لساعات فقط قبل اعادة استخدام الطريق.
وقد جاء في التوصيات المقدمة من اللجنة التالي في 16 بندا على النحو التالي:
-1 تدريب الجهاز الفني (جهاز الاشراف التابع للاستشاري أو الوزارة) القائم على اعمال ضبط الجودة. (قطاع المركز الحكومي للفحوصات).
-2 عدم اختيار أي عضو في جهاز الاشراف الا بعد التأكد من إلمامه بالمواصفات الفنية وذلك عن طريق اجراء اختبارات تحريرية ومقابلات من قبل لجنة موحدة مختصة على مستوى الوزارة. (قطاع المركز الحكومي – قطاع هندسة الطرق – قطاع هندسة الصيانة).
-3 التنسيق مع شركة البترول الوطنية لعمل فحوصات مشتركة على شحنات البيتومين الموردة لمشاريع الوزارة ضمانا للحصول على الجودة والمواصفات المطلوبة. (قطاع المركز الحكومي للفحوصات).
-4 التنسيق مع الادارة العامة للمرور بشأن اطالة الفترة الزمنية اللازمة لتشغيل الخلطات الاسفلتية بحيث لا تقل عن 24 ساعة. (وكيل الوزارة).
-5 استبدال مواد طبقة اللصق من المستحلب البيتوميني بالنوع سريع التطاير وذلك لتعديل المواصفات الفنية الخاصة. (قطاع هندسة الطرق – قطاع هندسة الصيانة).
-6 المحافظة على توفير الميول المناسبة للطرق الداخلية عند التصميم الجديد أو عند اعادة تصميم المناطق القديمة. (قطاع هندسة الطرق).
-7 البدء في تجربة خلطات اسفلتية جديدة مثل SuperPave أو تلك التي تستخدم البيتومين المحسن بالبوليمرات حيث انها اصبحت موصفة بالمواصفات الفنية للطرق طبعة 2012 وبدأ استخدامها اخيرا في المملكة العربية السعودية وسلطنة عمان. (قطاع المركز الحكومي – قطاع هندسة الطرق – قطاع هندسة الصيانة).
-8 اعداد دليل ارشادي لأعمال ضبط الجودة، هذا وترفق اللجنة داخل التقرير اقتراحا بشأن الفحوصات المطلوبة لضبط الجودة للخلطات الاسفلتية ومدد تكرارها.
-9 ضرورة الحرص على تطبيق ما ورد بالمواصفات الفنية بشأن اضافة مادة مانعة للانسلاخ في الخلطة الاسفلتية PMS. (قطاع المركز الحكومي للفحوصات).
-10 تقترح اللجنة ان تتولى الجهة المنفذة عملية ضبط الجودة والفحوصات من مصدر المواد ومصنع الاسفلت حتى انتهاء التنفيذ. (قطاع هندسة الطرق – قطاع هندسة الصيانة).
-11 تقييم المركز الحكومي للمختبرات وضبط الجودة والابحاث بمعرفة جهات عالمية كل عامين للحكم على كفاءة العاملين ومعدات الفحص.
-12 ضرورة تفعيل محطات وزن الشاحنات للتحكم في الحمولات الثقيلة حسب قرار مجلس الوزراء رقم 370 في اجتماعه رقم 2008/14 المنعقد بتاريخ 2008/3/31. (وكيل الوزارة).
-13 تقترح اللجنة انه قد يكون من الملائم احالة دراسة الظاهرة الى احد مراكز البحوث المتخصصة في المواد الاسفلتية كمختبرات ابحاث النقل البريطانية (TRL) أو معهد الاسفلت الامريكي (Institute Asphalt) لمزيد من الدراسة. (وكيل الوزارة).
-14 ترى اللجنة ضرورة دعم المركز الحكومي بالكفاءات والامكانيات اللازمة ليستطيع القيام بدوره المنشود في متابعة اعمال ضبط جودة مشاريع الوزارة. (وكيل الوزارة).
-15 تقترح اللجنة استبعاد المقاول الذي يتكرر ظهور مشكلة التطاير لديه من مشاريع الوزارة لمدة محددة (سنة مثلا). (قطاع الرقابة والتدقيق).
-16 اقتراح طرح عقود الصيانة على اساس مؤشرات الاداء (Performance Based Contracts) على عقود الصيانة في مشروع تجريبي (Pilot) على ان يكون من خلال مقاول واستشاري لديهما الخبرة في نظم ادارة الاصول (Asset Management System) وان يكون العقد لمدة 5 سنوات وعلى ضوء التجربة يتم تقييمها لتعميمها مستقبلا وهذا النوع من العقود يتم تطبيقه حاليا في امريكا واستراليا ونيوزيلندا وبريطانيا والارجنتين واثبت كفاءته. (قطاع هندسة الصيانة).
|
المزيد من الصور
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|